Macam-macam Pembebanan Pada Jembatan

1.        Beban tetap Pada Jembatan

a.       a.     Berat sendiri

Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.

		Faktor Beban
	Jangka Waktu	KS;;MS	KU;;MS
			Biasa          Terkurangi
	Tetap	Baja, aluminium 1,0	1,1                  0,9
		Beton pracetak 1,0	1,2                  0,85
		Beton dicor ditempat 1,0	1,3                  0,75
		Kayu 1,0	1,4                  0,7

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

a.   b.    Berat mati tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan.

		Faktor Beban
	Jangka Waktu	KS;;MA;	KU;;Ma;
			Biasa          Terkurangi
	Tetap	Keadaan umum    1,0 (1)	2,0                     0,7
		Keadaan khusus   1,0	1,4                     0,8
	CATATAN (1) Faktor beban daya layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

2.        Beban lalu lintas

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T". Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri. Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana.

Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T" diterapkan per lajur lalu lintas rencana. Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam perhitungan jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban "T" digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.

a.         a.     Beban jalur “D”

a.         

		Faktor Beban
	Jangka Waktu	KS;;TD;	KU;;TD;
	Transien	1,0	1,8

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

Tabel Jumlah lajur lalu lintas rencana

	Tipe Jembatan	Lebar Jalur Kendaraan	Jumlah Lajur Lalu lintas
	-1	-2	Rencana (nl)
	Satu lajur	4,0 - 5,0	1
	Dua arah, tanpa median	5,5 - 8,25	2 (3)
		11,3 - 15,0	4
	Banyak arah	8,25 - 11,25	3
		11,3 - 15,0	4
		15,1 - 18,75	5
		18,8 - 22,5	6

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

CATATAN (1) Untuk jembatan tipe lain, jumlah lajur lalu lintas rencana harus ditentukan oleh Instansi yang berwenang.

CATATAN (2) Lebar jalur kendaraan adalah jarak minimum antara kerb atau rintangan untuk satuarah atau jarak antara kerb/rintangan/median dengan median untuk banyak arah.

CATATAN (3)   Lebar minimum yang aman untuk dua-lajur kendaraan adalah 6.0 m. Lebar jembatan antara 5,0 m sampai 6,0 m harus dihindari oleh karena hal ini akan memberikan kesan kepada pengemudi seolah-olah memungkinkan untuk menyiap.

1.      Beban terbagi rata (UDL) mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung pada panjang                total yang dibebani L 

         

         Pengertian : q adalah intensitas beban terbagi rata (UDL) dalam arah memanjang jembatan L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).

2.          Beban garis (KEL) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m. Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus, KEL kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan pada bentang lainnya.

b.        b.         Beban truk “T”

Tabel Faktor beban akibat pembebanan truk “T”

		Faktor Beban
	Jangka Waktu	KS;;TT;	KU;;TT;
	Transien	1,0	1,8

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 2.2. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

b.            c.          Beban kejut (Dynamic Load Allowance)

Beban kejut (DLA) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya DLA tergantung kepada frekuensi dasar dari suspensi kendaraan, biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekuensi dari getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan, DLA dinyatakan sebagai beban statis ekuivalen.

Untuk pembebanan "D": DLA merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen seperti tercantum dalam Gambar 2.3. Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya.

Faktor beban dinamik berlaku pada “KEL”lajur “D” dan truk “T” untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak pada struktur jembatan (BMS 1992). Untuk muatan “T” ⇒ DLA = 0,30 

3.         Beban rem

Tabel Faktor beban akibat gaya rem

		Faktor Beban
	Jangka Waktu	KS;;TB;	KU;;TB;
	Transien	1,0	1,8

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu 

jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m, digunakan persamaan 2.1, yaitu: q = 9 kPa.

4.         Beban angin

Tabel  Faktor beban akibat beban angin

		Faktor Beban
	Jangka Waktu	KS;;EW;	KU;;EW;
	Transien	1,0	1,8

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

Tabel Koefisien seret C_W

	Tipe Jembatan	CW
	Bangunan atas masif: (1), (2)	2.1 (3)
	b/d = 1.0	1.5 (3)
	b/d = 2.0	1.25 (3)
	b/d ≥ 6.0
	Bangunan atas rangka	1.2
	CATATAN (1)
	b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
	d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif
	CATATAN (2)
	Untuk harga antara dari b / d bisa diinterpolasi linier
	CATATAN (3)
	Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan sebesar 3% untuk setiap derajat superelevasi, dengan kenaikan maksimum2,5%

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

Tabel Kecepatan angin rencana V_W

	Keadaan Batas	Lokasi
		Sampai 5 km dari pantai	> 5 km dari pantai
	Daya layan	30 m/s	25 m/s
	Ultimit	35 m/s	30 m/s

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

Dan apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai

5.             Beban gempa

Tabel Faktor beban akibat pengaruh gempa

	Jangka Waktu	Faktor Beban
		K	K
	Transien	Tidak  dapat digunakan	1,0

Sumber :RSNI T-02-2005 (2005)

      Pada metode beban statis ekivalen untuk beton rencana gempa minimum sesuai RSNI T-02-2005 pasal 7.7.1 hlm 35. Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimate. 

     Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan untuk menghitung geser dasar harus dihitung dari analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang memberikan kelekuan dan fleksibilitas dari sistem pondasi.